Ab 2035 gilt in der EU ein Verbot für den Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, die mit fossilen Brennstoffen, insbesondere Benzin und Diesel, betrieben werden. In Brüssel wird sogar spekuliert, dass dieses Verbot für den Verkauf von Autos an Unternehmen bereits 2030 in Kraft treten könnte. Gegen die Ausprägungen des grünen Extremismus der Kommission in einem für Europa wichtigen Sektor protestieren jedoch immer mehr Automobilhersteller und Mitgliedstaaten.
Brüssel greift nämlich hart in das grundlegende Funktionieren des Marktes ein und stört, was es kann. Die Hersteller auf dem Kontinent werden in die Elektromobilität gedrängt, in der sie technologisch und preislich hinter ihren chinesischen Konkurrenten zurückbleiben. Dadurch zerstört sie den Wettbewerb und den reibungslosen Übergang zu besseren Technologien. Sie legt fest, dass es Elektroautos sein werden, anstatt dem Wettbewerb freie Hand zu lassen und ihn die effizienteste Lösung finden zu lassen, für die sich die Kunden selbst entscheiden.
Diese sind jedoch noch lange nicht von der Elektromobilität überzeugt. Nachdem die Staaten 2024 aufgrund angespannter Haushalte die Subventionen für Elektroautos gestrichen oder gekürzt hatten, ging die Nachfrage nach diesem Antrieb zurück. Und obwohl es 2025 zu einer Erholung kommt, vollzieht sich der Übergang zur Elektromobilität bei weitem nicht so schnell, wie noch vor zwei bis drei Jahren prognostiziert wurde.
Die europäischen Verbraucher wollen in absehbarer Zeit einfach keine Elektroautos kaufen. Vor allem wegen der überhöhten Preise, der Reichweite, der Lebensdauer der Batterien und der Kosten für deren Austausch, der unzureichenden Infrastruktur oder der Befürchtungen hinsichtlich der Volatilität der Strompreise.
Der Widerstand in Europa wächst
Zuletzt profitierte die relativ neue tschechische Partei Motoristi von diesem Widerstand gegen die Verschärfung der Normen für Personenkraftwagen. Sie erzielte bei den jüngsten Wahlen zur Abgeordnetenkammer 6,77 Prozent und wird höchstwahrscheinlich Teil der Regierungskoalition von Andrej Babiš (ANO) werden.
Aber nicht nur in Tschechien hat sich die politische Vertretung zum Thema Widerstand gegen die Verbreitung des grünen Dogmatismus verstärkt. In der Slowakei gibt es im Rahmen der Bewegung Republika die Plattform MotoRepublika, deren Vertreter dieselbe Rhetorik und dieselben Argumente verwenden wie die Bewegung des Wahlführers Filip Turek. Die nationalistische Bewegung verzeichnet in den letzten Umfragen dieses Jahres sogar eine zweistellige Zustimmung.
Auch Polen und Italien distanzieren sich deutlich vom Automobilkapitel des Green Deal. Warschau hat sich während seiner rotierenden EU-Ratspräsidentschaft vorgenommen, die Durchsetzbarkeit des Verbots von Verbrennungsmotoren zu überprüfen, während die italienische Ministerpräsidentin Giorgia Meloni (die die polnische Regierung unterstützt hat) den Green Deal bereits in der Vergangenheit als „ideologischen Wahnsinn” bezeichnet hat.
Auch aus Deutschland werden immer lautere Stimmen gegen das Verbot von Autos mit Verbrennungsmotoren laut. Neben Vertretern von Unternehmen wie Mercedes-Benz oder Gewerkschaften wie IG Metall hat sich auch der bayerische Ministerpräsident Markus Söder dafür eingesetzt. Er ist Vorsitzender der Christlich-Sozialen Union (CSU), die seit langem mit der Christlich-Demokratischen Union (CDU) verbündet ist.
Ihr Wahlkampfleiter und derzeitiger Bundeskanzler Friedrich Merz unterstützte Anfang September die Erklärungen der IG Metall und des Europäischen Automobilherstellerverbandes. Der Vorsitzende und gleichzeitig Generaldirektor von Mercedes, Ola Källenius, forderte dabei nicht die vollständige Aufhebung der Klimaschutzverpflichtungen, sondern eine Orientierung am chinesischen Modell, das eine größere Offenheit für technologische Lösungen verspricht, insbesondere in Bezug auf Hybridfahrzeuge.
BMW-Chef Oliver Zipse warnte vor einer langsamen Dominanz Chinas in Europa. Die obligatorische Elektrifizierung werde nämlich die Nachfrage nach Batterien erhöhen, deren größte Hersteller gerade die Unternehmen unter der Schirmherrschaft Pekings seien.
Elektroautos sind umweltfreundlicher
Im Allgemeinen ist das Ziel von Elektroautos die Reduzierung der Emissionen von Kohlenstoff oder seinen Verbindungen. Denn trotz mehrerer Filter im Motor oder im Auspuff funktioniert der Verbrennungsmotor immer noch auf der Basis einer kontrollierten Explosion fossiler Brennstoffe – was verständlicherweise Abgase hinterlässt.
Wenn eine perfekte Verbrennung stattfinden würde – d. h. nach der Verbrennung von Benzin oder Diesel würden nur Verbindungen mit geringer Reaktivität (Wasserdampf, Kohlendioxid) zurückbleiben –, würden die meisten Probleme mit der Filterung im Auspuff wegfallen. Für ein Kilogramm Benzin benötigt man 14,7 Kilogramm Luft für eine perfekte Verbrennung. Verschiedene Vergaser zerstäuben jedoch letztendlich das Kraftstoff-Luft-Gemisch (Aerosol) in leicht unterschiedlichen Verhältnissen, sodass die Verbrennung unvollständig ist.
Der Umweltschutz ist daher eines der häufigsten Argumente der Befürworter von Elektroautos. Die Gegner weisen jedoch darauf hin, dass der Strom, mit dem das Auto aufgeladen wird, oft aus fossilen Brennstoffen stammt – was beim Kauf ein Fragezeichen aufwirft.
Paradox ist auch, dass zwar Kohlenstoffemissionen in den Medien als „Feind des Klimas” bekannt sind, aber auch gefährlichere Stoffe wie Mikroplastik oder Schwermetalle zu den bedeutenden Schadstoffen gehören. Das Klimaportal des Massachusetts Institute of Technology (MIT) stellt in diesem Zusammenhang fest, dass die Gewinnung und Verarbeitung von Lithium und Nickel für Batterien sowie die Stromerzeugung (in den USA und Deutschland vor allem aus Kohle und Gas) zwangsläufig in den „CO2-Fußabdruck” einbezogen werden müssen.
Die meisten Studien kommen jedoch zu dem Ergebnis, dass die Umweltbelastung durch Elektroautos trotz allem nach nur wenigen Jahren Nutzung geringer ist als bei Autos mit Verbrennungsmotor. Bei einem durchschnittlichen Strommix spricht man meist von einem bis zwei Jahren. In Regionen, in denen Strom durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe erzeugt wird, kann sich dieser Zeitraum verlängern.
Freilichtmuseum à la Kuba
Ein grundlegendes Problem bleiben daher die Mängel von Elektroautos, die von den Verbrauchern wahrgenommen werden. Von Januar bis August dieses Jahres betrug der Anteil der in der Europäischen Union verkauften Elektroautos fast 16 Prozent, was etwa 1,3 Millionen Stück entspricht. Dies ist jedoch noch weit entfernt von einer vollständigen Umstellung auf Elektromobilität.
Eine Umfrage von McKinsey aus dem letzten Jahr ergab, dass fast zwei Drittel der europäischen Verbraucher nicht vorhaben, als nächstes Auto ein Elektroauto oder sogar ein Hybridauto zu kaufen, sondern ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Zweiundzwanzig Prozent der Menschen wollen überhaupt nicht auf ein Elektroauto umsteigen.
Nach dem Verbot droht Europa daher, dass es hier teilweise so aussehen wird wie früher in Kuba. Nach der Machtübernahme durch den Revolutionsführer Fidel Castro im Jahr 1959 wurden die Handelsbeziehungen zu den Vereinigten Staaten, die seinen Vorgänger, den Diktator Fulgencio Batista, unterstützt hatten, eingestellt. Das Ergebnis des Importembargos aus „imperialistischen” Ländern war, dass die Kubaner jahrzehntelang in alten amerikanischen Autos fuhren, die oft rostig waren oder selbst reparierte Karosserieteile hatten.
Brüssel sollte darauf achten, dass einige abgelegene Regionen Europas, in denen die Infrastruktur schwach ist und die Menschen viel zur Arbeit pendeln müssen und für die Elektroautos keine praktische und erschwingliche Lösung sind, nicht zu einer Art Freilichtmuseum werden.