Dass die Stadt Wien sparen muss, ist bekannt. Dass sie dies ausgerechnet bei einem seit Jahren als „größtes Klimaschutzprojekt“ beworbenen U-Bahn-Ausbau tut, ist dagegen politisch bemerkenswert – und wirft eine grundsätzliche Frage auf: Wenn Wien behauptet, vier Jahre Verzögerung bei der U5 würden das Budget spürbar entlasten, wie solide war dann die ursprüngliche Prioritätensetzung? Eine U-Bahn nicht zu eröffnen, um Geld zu sparen – das ist ein Signal, das weit über das Projekt hinausweist.
Der offizielle Sprachgebrauch bleibt betont technisch. Von „Anpassungsschritten“ und „optimierten Bauabfolgen“ ist die Rede. Doch hinter dieser Formulierung steht ein massiver Eingriff in ein zentrales Infrastrukturvorhaben, das jahrelang als unverzichtbar für Netzstabilität, Klimaziele und Stadtentwicklung dargestellt wurde. Die U5 wird nicht nur verschoben, sondern faktisch in eine neue Zeitschiene gedrückt, in der sie ihren Nutzen erst Jahre später entfalten kann – trotz eines steigenden Fahrgastaufkommens und vorangestellter politischer Versprechen.
Besonders heikel ist die Frage nach der Verlässlichkeit der Planung. Seit 2014 argumentierte Wien wiederholt, dass der rasche Ausbau des Öffi-Netzes die Grundlage für die verkehrspolitische Zukunft bilde. Nun zeigt sich, dass diese Zukunft offenbar variabel ist. Die finanzielle Entlastung mag kurzfristig wirken, doch sie steht in Widerspruch zu jahrelangen politischen Erklärungen. Die U5 bleibt ein Zukunftsprojekt – aber eines, das politisch und finanziell weiter wegrückt.
Verschub mit Signalwirkung
Die Wiener Linien betonen, dass weiterhin gebaut werde. Die laufenden Arbeiten – etwa an der künftigen Station Frankhplatz – sollen wie geplant abgeschlossen werden, deren bauliche Fertigstellung ist für 2026 vorgesehen. Doch die entscheidende Frage ist der Betrieb. Wo die Stadt bislang von einer Inbetriebnahme 2026 sprach, gilt nun 2030. Die geplanten Einsparungen von bis zu 20 Millionen Euro pro Jahr entstehen nicht durch geringere Kosten, sondern durch einen verschobenen Nutzen: Eine U-Bahn, die nicht fährt, kostet vorerst weniger.
Auch die zweite Baustufe des Großprojekts U2xU5 wird neu gestaffelt. Die Verlängerung der U5 nach Hernals beginnt erst 2028, also ein Jahr später als geplant. Der neue U2-Ast Richtung Wienerberg verschiebt sich sogar um zwei Jahre auf 2030. Damit verlängert sich der gesamte Ausbau bis weit in die Mitte der 2030er Jahre.
Hinzu kommt eine strategische Entscheidung, die bereits in den Verkehrsmodellen der Stadt eingepreist war: Die ursprünglich geplante vorübergehende gemeinsame Führung von U2 und U5 zwischen Karlsplatz und Rathaus entfällt. Diese Doppelführung sollte den Übergangsbetrieb erleichtern und die Taktfolge stabilisieren. Laut Wiener-Linien-Geschäftsführerin Alexandra Reinagl wäre der Vorteil jedoch „nicht groß genug“, um die Mehrkosten zu rechtfertigen. In der Praxis bedeutet das ein radikaler Schritt zurück von einem Konzept, das jahrelang als Voraussetzung galt.
Öffi-Stadträtin Ulrike Sima hält dennoch fest, das Projekt werde „mit Hochdruck“ fortgesetzt. Die Anpassung der Bauabfolgen entlaste die Budgets der kommenden Jahre, ohne den Ausbau zu stoppen. Zwölf neue Stationen, sechs zusätzliche Knoten und rund elf Kilometer Strecke sollen das Netz langfristig stärken. Doch für die Fahrgäste heißt das vor allem: warten – und das deutlich länger als bislang kommuniziert.
Kritik aus allen Richtungen
Die politische Reaktion fällt ungewöhnlich geschlossen aus. Die FPÖ spricht von einem „verdeckten Baustopp“ und sieht die Verantwortung klar bei der rot-pinken Stadtkoalition. FPÖ-Wien-Chef Dominik Nepp und Stadtwerkesprecher Klemens Resch befürchten, dass die U5-Station Hernals überhaupt nie gebaut wird. Das Projekt sei ein „Milliardengrab“, das chronisch verspätet und falsch gemanagt sei.
Die Grünen, einst selbst Mittragende des Ausbaus, kritisieren die Verzögerung als schweren Fehler. Parteichefs Judith Pühringer und Peter Kraus sehen gleich mehrere Schäden: für die Mobilitätswende, für die Wirtschaft und für die Glaubwürdigkeit der Stadtpolitik. Die Verschiebung der U5 sei ein Symbol für eine Reihe schlecht koordinierter Großprojekte.
Auch die Wiener ÖVP warnt. Landesparteiobmann Markus Figl spricht von einem „Rückschritt auf Schiene“. Wenn zentrale Infrastrukturvorhaben wegen finanzieller Engpässe nach hinten geschoben werden, gefährde dies sowohl die Standortqualität als auch die Lebensqualität. Dass die U5 nun erst 2030 kommt, bezeichnet er als Mahnmal mangelnder Vorsorge.
Was bisher geschah
Die U5 wurde 2014 angekündigt und sollte ursprünglich 2024 in Betrieb gehen. Doch bereits ab 2018 zeigte sich, dass Ausschreibungsprobleme und technische Komplexität den Zeitplan unter Druck setzten. Die Eröffnung verschob sich erst auf 2025, dann auf 2026. Für die U2-Neubaustrecke galten ähnliche Muster: von 2026 zu 2027, später 2028 und schließlich 2030.
Parallel dazu stiegen die Kosten. Die erste Baustufe – U5 bis Frankhplatz und U2 bis Matzleinsdorfer Platz – wurde 2020 mit 2,1 Milliarden Euro beziffert. Seither führten Teuerung und Materialkosten zu einer Erhöhung um rund 15 Prozent, also etwa 300 Millionen Euro. Der Stadtrechnungshof veranschlagte für das gesamte Linienkreuz bereits 2021 eine Summe von über sechs Milliarden Euro.
Mit der aktuellen Entscheidung ist ein neuer Punkt erreicht: Erstmals werden nicht nur Termine verschoben, sondern systematisch ganze Bauphasen nach hinten gerückt. Die Fertigstellung des Gesamtprojekts rückt in die Mitte der 2030er Jahre. Für Wien bedeutet das: Das größte Infrastrukturprojekt der Stadt lebt – aber es fährt lange nicht so bald, wie die Politik es versprochen hat.