Wie Wien mit einer Guerilla-Taktik der kleinen Nadelstiche Krieg gegen Autofahrer führt

Die Linie der Stadtregierung ist eindeutig: Die innere Stadt soll weitgehend autofrei werden. Weniger Stellplätze, restriktivere Einfahrtsregeln, mehr Radachsen und Begegnungszonen. Politisch ist dieser Kurs offen kommuniziert und kein Geheimnis. Doch neben diesem klaren Rahmen entsteht ein zweites, weit weniger transparentes System aus hunderten kleinen Eingriffen, die selten öffentlich verhandelt, aber täglich spürbar werden.

Es ist die Methode des kleinteiligen Rückbaus: Maßnahmen, die für sich genommen harmlos wirken, in Summe aber die Funktionsfähigkeit eines Straßenzugs, einer Gasse oder eines ganzen Bezirks verändern. Genau darin liegt die politische Stärke dieser Strategie – und ihr wirtschaftlicher Preis.

Besonders sichtbar sind die sogenannten Phantom-Baustellen. Über Nacht erscheinen Absperrgitter und gelbe Markierungen, ein Dutzend Parkplätze ist blockiert – doch Bauarbeiter sieht man nie. Manchmal bleibt eine solche Sperre wochenlang bestehen, ohne dass ein einziger Handgriff erledigt wird. Sie ist da, weil sie da ist – und erfüllt ihren Zweck: Stellplätze verschwinden, ohne offizielle Debatte, ohne Beschluss, ohne Verantwortungskette.

Für Gewerbetreibende bedeutet das tägliche Logistikprobleme. Wer Kunden oder Patienten empfängt, verliert Erreichbarkeit. Wer liefert, verliert Zeit. Und wer im 15. oder 7. Bezirk ohnehin schon täglich um einen Parkplatz kämpft, findet sich plötzlich in einem improvisierten Sperrgebiet wieder.

Phantom-Baustellen, Asphalt-Ohren und leere Radabstellplätze

Ein zweites Werkzeug sind die inzwischen berüchtigten Asphalt-„Ohren“ – jene kleinen Ausstülpungen, die an Kreuzungen oder Straßenecken auftauchen und meist mit einem Baum, einem Poller oder einem Stück Begrünung versehen sind. Optisch wirken sie wie kleine Verschönerungen. In der Realität nehmen sie zwei bis drei Stellplätze pro Stück.

Ihre Stärke liegt in ihrer Unauffälligkeit: Sie lassen sich in praktisch jede Gasse einsetzen. Und weil jede einzelne Maßnahme klein wirkt, entsteht selten Widerstand. Doch wer täglich vor Ort wohnt oder arbeitet, bemerkt schnell, wie der Spielraum schrumpft.

Einen dritten Baustein bilden die massenhaft errichteten Radabstellanlagen – jene Metallbügel, die in vielen Straßen ganze Parkstreifen ersetzen. Offiziell dienen sie der „Förderung des Umweltverbunds“ und sollen Radfahrern sichere Abstellmöglichkeiten bieten. In der Praxis stehen diese Bügel über weite Teile des Jahres leer. Gerade in den Wintermonaten – wenn das Radaufkommen naturgemäß einbricht – reihen sich in manchen Gassen dutzende ungenutzte Bügel nebeneinander, während Anrainer jeden Abend in zweiter Spur kreisen.

Auch hier wirkt die Maßnahme harmlos: ein paar Bügel, ein bisschen Fläche, ein bisschen Förderung des Radverkehrs. Doch jeder dieser Standorte ersetzt ein bis zwei Kfz-Stellplätze. Und anders als beim Auto ist der Nutzungsgrad der Alternative saisonal extrem schwankend. Die Stadt hat damit Infrastruktur geschaffen, die im Sommer punktuell funktioniert, im Winter aber realen Parkbedarf verdrängt – und damit zu jenen Mikro­schritten gehört, die die Erreichbarkeit ganzer Grätzl verändern.

Alle diese Maßnahmen – Phantom-Baustellen, Asphalt-Ohren, Radabstellbügel – folgen einem klaren Muster. Sie erhöhen die Reibung, nicht die Ordnung. Sie schaffen Hindernisse, keine Struktur. Und sie erzeugen ein Klima, in dem Mobilität nicht mehr selbstverständlich funktioniert, sondern zum ständigen Aushandlungsprozess wird.

Die Politik wirkt dabei weniger wie ein Gestaltungsprozess, sondern wie ein permanenter Druckversuch: Wenn genug Reibung entsteht, wird sich das Verhalten der Menschen schon ändern. Nicht Überzeugung, sondern Ermüdung.

Wirtschaftliche Folgen, die niemand bilanziert

Während Bürgermeister und Stadträte von „attraktivem öffentlichen Raum“ sprechen, kämpfen jene, die die Stadt wirtschaftlich am Laufen halten, mit der Logik des Alltags. Betriebe, die schwere Geräte transportieren müssen; Dienstleister, die mobilitätseingeschränkte Menschen betreuen; der gesamte Pflege- und Zustellverkehr; Geschäfte und Ordinationen, deren Kundschaft aus dem Umland kommt – sie alle sind auf Erreichbarkeit angewiesen.

Für sie ist der schwindende Parkraum kein städtebauliches Detail, sondern ein tägliches Hindernis. Jeder zusätzliche Meter Fußweg, jede Suchrunde, jeder ersatzlos gestrichene Stellplatz erhöht Kosten, verlängert Einsatzzeiten und verringert Frequenz. Damit verschwinden nicht bloß Bequemlichkeit oder alte Gewohnheiten – es verschwindet ein Teil der ökonomischen Grundlage, die eine Großstadt funktionsfähig hält.

Ein weiterer Punkt: Der Druck verschiebt sich. Wo die Innenstadt verkehrsberuhigt wird, steigt der Parkdruck in den umgebenden Bezirken. Wer bisher am Rand des 1. Bezirks parken konnte, sucht nun im 7. oder 8. Bezirk. Wo Stellplätze fehlen, drängt der Verkehr in Seitengassen. In vielen Wohnvierteln entsteht dadurch ein permanenter Abendstau – nicht durch zu viele Autos, sondern durch zu wenig Infrastruktur. Diese Verdrängung bleibt in der politischen Kommunikation weitgehend unerwähnt, ist aber im Alltag zweifellos spürbar.

Was diese Verkehrspolitik prägt, ist nicht Dialog, sondern Zermürbung. Ständige kleine Änderungen, permanente Bauzonen, ungenutzte Radbügel, Stückwerk statt Planung. Es entsteht keine moderne, funktionale Stadt, sondern eine Stadt, die immer schwerer benutzbar wird – für jene, die täglich in ihr arbeiten müssen.

Eine echte Verkehrswende wäre möglich. Aber sie würde Offenheit, Ehrlichkeit und Alternativen verlangen. Nicht Kleinteiligkeit, nicht Guerilla-Eingriffe, nicht Politik im Kleingedruckten.

Fazit: Wien spielt mit seiner Substanz

Dass Wien den Autoverkehr reduzieren will, ist legitim. Aber die Wahl der Mittel entscheidet darüber, ob eine Stadt ihre Balance wahrt – oder sie verliert. Die heutige Politik setzt weniger auf strategische Planung als auf ständige kleine Verdrängungsakte: Phantom-Baustellen, Radbügelreihen, Asphalt-Ohren und improvisierte Straßensperren.

Weniger Autoverkehr kann ein Ziel sein. Doch eine Stadt, die ihre Erreichbarkeit schrittweise aushöhlt, schwächt genau jene Strukturen, von denen sie lebt: Gewerbe, Dienstleister, Nahversorgung, Handwerk, Pflege, medizinische Versorgung und Pendlerströme.

Die wirtschaftliche Substanz wird nicht durch ein großes Projekt gefährdet, sondern durch viele kleine – jeden Tag, unauffällig, aber spürbar.